Vežėjų lūkesčiai nuguls į valdininkų stalčius?

Punios šile kirs kenkėjų užpultas egles
12 rugpjūčio, 2021
Miškininkas
15 rugpjūčio, 2021

Vežėjų lūkesčiai nuguls į valdininkų stalčius?

Svetainė www.miškininkas.eu jau rašė, kad gegužę Lietuvos pramonininkų konfederacija (LPK) kreipėsi į Lietuvos Respublikos Seimą, Vyriausybę, Susisiekimo ir Aplinkos ministerijas bei Konkurencijos tarybą ir, be kitų miškų sektoriaus konkurencingumo didinimo aspektų, siūlė miškovežių tonažą padidinti nuo 48 iki 52 tonų. Vežėjai argumentavo: vežant didesnį svorį, mažesnis reisų skaičius mažiau terštų aplinką. Tai ypač aktualu rengiantis Lietuvoje įgyvendinti žaliojo kurso reikalavimus. Nepaisant to, panašu, kad vežėjų lūkesčiai nuguls į valdininkų stalčius.

Pasiūlė kreiptis į Latvijos ir Lenkijos atsakingas institucijas

Kodėl kaimyninės šalys, tokios kaip Latvija ir Lenkija, aktyviai veikiančios mūsų šalyje apvaliosios medienos ir medžio biomasės gabenimo rinkoje, jau dabar leidžia gabenti iki 52 tonų, o Lietuva – tik iki 48 tonų – tą patį klausimą svetainė www.miškininkas.eu uždavė Susisiekimo ministerijai ir Lietuvos automobilių kelių direkcijai (LAKD).

„Prašome kreiptis į Latvijos ir Lenkijos atsakingas institucijas. Lietuvoje už transporto politikos formavimą (teisės aktų priėmimą, keitimą ir pan.) yra atsakinga Susisiekimo ministerija“, – raštu atsakė LAKD Tarptautinių ryšių ir komunikacijos skyriaus komunikacijos vadybininkas Saulius Jansonas.

Pasak Susisiekimo ministerijos Kelių ir oro transporto politikos grupės vyresniojo patarėjo Aleksandro Stupenko, kiekviena šalis, nustatydama tam tikrus reikalavimus dėl transporto priemonių didžiausio leidžiamo bendrojo svorio naudojantis keliais, įvertina esamos kelių infrastruktūros būklę.

„Dėl ribotos kelio statinių keliamosios galios, o kai kurias atvejais ir dėl nepakankamo kelių dangų stiprumo, sunkiasvorių transporto priemonių eismas gali destruktyviai veikti tokiam eismui nepritaikytus kelius ir jų statinius“, – rašė Susisiekimo ministerijos atstovas.

A. Stupenko informavo, kad vidutiniškai kasmet iš Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo lėšų keliams (valstybinės reikšmės ir vietinės reikšmės) skiriama apie 510 mln. Eur. Be to, Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo lėšos yra skiriamos įgyvendinti strateginius kelių projektus – Via Baltica (magistralinių kelių A5, A8, A10, A17), magistralinio kelio A1, magistralinio kelio A14 rekonstrukcijai.

Bauginantys skaičiavimai

„Lietuvos automobilių kelių direkcijos vertinimu, didžiausios transporto priemonių bendrosios masės padidinimas nuo 48 tonų iki, pavyzdžiui, 52 tonų ir dėl to išaugsiančios atskirųjų ašių apkrovos lemtų spartesnę asfalto dangų degradaciją. Siekdama įvertinti bendrosios masės padidinimo poveikį kelių dangai, Lietuvos automobilių kelių direkcija 2020 m. atliko skaičiavimus, kurių rezultatai parodė, kad transporto priemonės bendrąją masę padidinus 4 tonų, atskirųjų ašių apkrovos, veikiančios kelio dangas, išaugtų net 46 procentais. Dėl to neigiamas poveikis kelio dangai, didinant ašių apkrovas, būtų itin didelis“, – pabrėžė Kelių ir oro transporto politikos grupės vyresnysis patarėjas.

Tiek Susisiekimo ministerijos, tiek LAKD atstovas akcentavo, kad transporto priemonės važiuoja ne tik keliais, tačiau ir tiltais. Šiuo metu valstybinės reikšmės keliuose yra 10 tiltų, kuriuose ribojama sunkiasvorių transporto priemonių masė. Padidinus bendrąją masę, pavyzdžiui, iki 52 tonų, išaugtų tiltų, kuriuose būtina taikyti bendrosios masės ribojimų, skaičius ir išsiplėstų juos jungiančių kelių geografija, kas iš esmės sąlygotų poreikį įvertinti, ar kiekvienu atveju išaugęs sunkiasvorių transporto priemonių poveikis nesukels neleistinos tiltų laikančiųjų konstrukcijų deformacijos. Taip pat atsirastų poreikis atskirais atvejais vertinti galimybes užtikrinti tinkamą kelių objektų eksploataciją ir galimybes sunkiasvorėms transporto priemonėms važiuoti tiltu, neribojant bendrosios masės.

Nežino, ar Latvijos keliai blogesni

„Vertindama užsienio šalių patirtį (pavyzdžiui, Nyderlandų, Norvegijos), Susisiekimo ministerija laikosi pozicijos, kad pirmiausia turi būti stipriai investuojama į kelių būklės gerinimą ir jų stiprinamą, o tik po to didinami maksimalūs leidžiami transporto priemonių ir jų junginių techniniai parametrai“, – svetainę www.miškininkas.eu tikino A. Stupenko. Kartu tai ir atsakymas į klausimą, ar realu, kad bus pritarta LPK siūlymui.

„Lietuvoje didelė valstybinės reikšmės kelių tinklo dalis yra suprojektuota seniau pagal senus normatyvus, galiojusius iki 2000-ųjų metų. Tuo metu galioję reikalavimai neatitinka dabartinio eismo intensyvumo ir apkrovų. Pagal dabartinę valstybinės reikšmės kelių tinklo būklę bet koks apkrovų padidinimas turės neigiamą poveikį infrastruktūrai“, – Susisiekimo ministerijos atstovui antrino S. Jansonas.

Susisiekimo ministerija, atsakinėdama į raštu pateiktus klausimus, klausimą, ar išties Lietuvos keliai yra blogesni nei Latvijos, iš viso praleido, o LAKD atsakė, kad tokios informacijos neturi.

Susisiekimo ministerijos atstovas pažymėjo, kad Kelių priežiūros ir plėtros programos biudžetas šiems metams siekia 531,6 mln. Eur, iš kurių valstybinės reikšmės keliams skirta 316,1 mln. Eur, vietinės reikšmės keliams – 215,5 mln. Eur. Siekiant užtikrinti tolygią kelių plėtrą ir priežiūrą iki 35 metų, kasmet papildomai reikia apie 125 mln. Eur.

Diskriminacijos neįžvelgia

Ankstesniame straipsnyje kalbinti vežėjai įsitikinę, kad jie diskriminuojami, nes, palyginus su kaimynais, patiria kitokias konkurencines sąlygas.

„Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose visų vežėjų konkurencinės sąlygos yra vienodos: vienoda maksimali masė nustatyta visiems vežėjams, nepriklausomai nuo kilmės šalies. Už rinkos konkurencinės aplinkos sąlygas atsakinga Lietuvos Respublikos konkurencijos taryba“, – teigė LAKD Tarptautinių ryšių ir komunikacijos skyriaus komunikacijos vadybininkas.

Akcentuoja kitus svarius argumentus

O štai Aplinkos ministerijos Miškų politikos grupės vadovas Nerijus Kupstaitis pastebėjo, kad klausimas dėl bendrosios masės padidinimo tikrai nėra naujas. „Aplinkos ministerija niekuomet neprieštaraudavo siūlymams padidinti leistinus miškovežiais vežamos medienos kiekius, suvienodinant su kaimyninėje šalyje taikomais reikalavimais. Suprantama, kad technologijos keičiasi, tobulėja pati technika, todėl vien jau siekiant konkurencingumo ir ekonomiškai efektyvaus veiklos vykdymo bei racionalaus technikos panaudojimo, tikslinga būtų reikalavimus suvienodinti. Juk keliai ir tiltai Lietuvoje ir Latvijoje pastatyti iš esmės pagal tuos pačius reikalavimus ir labai panašiomis aplinkos sąlygomis įrengti ir prižiūrimi“, – neabejojo N. Kupstaitis.

Kitas dalykas, pasak Miškų politikos grupės vadovo, tokiam leistino vežamos medienos kiekio padidinimui pastaruoju metu atsiranda papildomų svarių argumentų, susijusių su klimato kaita ir siekiu mažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) emisijas. „Nepilnai pakrauti miškovežiai sąlygoja daugiau reisų ir atitinkamai didesnes emisijas ir bendrai didesnę taršą, o tai jau visiškai nedera su Europos Sąjungos žaliojo kurso nuostatomis, taip pat ir su Lietuvos ambicijomis mažinti ŠESD emisijas bendrai, bet ypač tokiame sektoriuje, kaip transportas. Iki šiol analogiškiems ar panašiems siūlymams priešindavosi Susisiekimo ministerija daugiausia dėl kelių ir tiltų apkrovos ir galimai didesnės rizikos sugadinti, tačiau šiandieninėmis aplinkybėmis tikrai verta grįžti prie šio klausimo“, – teigė Aplinkos ministerijos atstovas.

Tikriausiai susidariusios situacijos palyginimas su Ivano Krylovo pasakėčia „Gulbė, lydeka ir vėžys“ būtų ne visiškai teisingas, mat dvi pusės – Susisiekimo ministerija ir jai pavaldi LAKD – „vežimą“ tempia į vieną pusę, o Aplinkos ministerija – į kitą. Tačiau nūdienos realija tokia, kad laikas būtų susitarti, nes Europos Sąjunga dėl žaliojo kurso tikrai nebus nusiteikusi nuolaidžiauti.

Augustė Teiberytė